Օգտակար խորհուրդներ

Մաքուր տեղավորվում

Pin
Send
Share
Send
Send


Վայրէջքի հանդերձում - Օդանավերի օժանդակ համակարգ (Օդանավ), որն ապահովում է իր կայանումը, օդանավակայանում կամ տեղաշարժը օդ բարձրանալու, վայրէջքի և տաքսիի ժամանակ:

Սովորաբար բաղկացած է մի քանի դարակաշարերից, որոնք հագեցված են անիվներով, երբեմն օգտագործվում են դահուկներ կամ լողակներ: Որոշ դեպքերում օգտագործվում են անիվների հետ զուգակցված հետքեր կամ լողակներ: «Շասիս» -ը ընդհանուր տերմին է: Որպես կանոն, նրանք տարբերակում են շասսի «աջակիցները» («փորվածքները» կամ «ոտքերը») ՝ նշելով, թե որ մեկը: Օրինակ ՝ ասում են. ճիշտ հիմնական վայրէջքի գործիք կամ ճիշտ հիմնական վայրէջքի գործիք.

Դահուկային հանդերձում

  • Հետ պոչի անիվ (երկկողմանի շասսի): Հիմնական օժանդակությունը կամ աջակցությունը գտնվում են ծանրության կենտրոնի դիմաց, իսկ օժանդակ (պոչը) հետևում է (տես ՝ Դուգլաս DC-3, An-2): Որպես պոչի հենակետ, ավելի հաճախ օգտագործվում էր «ճիրան» `մի կառույց, առանց ղեկի, որն աշխատում է գետնին սահելու վրա (օդանավակայաններն անմշակ էին):
  • Առջեւի անիվով (եռաստիճան շասսի): Առջևի (քթի) անիվը գտնվում է ծանրության կենտրոնի դիմաց, իսկ հիմնական հենարանները գտնվում են ծանրության կենտրոնի ետևում: Սնկապի քթի մեջ դարակաշարերը սովորաբար կազմում են զանգվածի 10-15% -ը: Բաշխվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի և հետպատերազմյան տարիներին: (տե՛ս, օրինակ, Boeing 747, Tu-154): Երբեմն (տե՛ս IL-62, Tu-144), այն լրացվում է փոքրիկ պոչի լրացուցիչ կայանով, որպեսզի չվնասի օդանավը օդանավակայանում պոչը շրջել օդանավակայանում, երբ ուղևորները ոչ պատշաճ կերպով շարժվում են տնակում:
  • Հեծանիվ տեսակը. Երկու հիմնական հենարանները տեղակայված են ձագարանում, ապարատի ծանրության կենտրոնի դիմաց և հետևում: Երկու կողային աջակցության ոտքերը տեղադրվում են կողմերում (սովորաբար թևերի վրա): Այն օգտագործվում է թևի վրա գտնվող շասսիի և շարժիչների համար նասելները հանելու համար, այսինքն ՝ «աերոդինամիկ մաքուր» թևի ստեղծում (տե՛ս M-4 և Myasishchev 3M, Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress, Lockheed U-2, Yak-25, -27, -28): Այս պայմանավորվածության հետևանքը ինքնաթիռների վայրէջքի բարդ տեխնիկան է և ռումբի ծոցի արդիականացման դժվարությունը, ինչպես նաև արտաքին զենքի օգտագործումը:

Հեծանվային շասսիի տարբերակում է օդային շրջանակի շասսը `մեկ dorsal կիսաեզրափակիչ անիվով:

Ծանր ինքնաթիռներում երբեմն վայրէջքի փոխանցման անիվների քանակը մի քանի տասնյակ է ՝ զուգակցված սայլերի մեջ: Շասսի սայլերը սովորաբար uniaxial, biaxial կամ, ավելի հազվադեպ, եռանկյունաձև են: Յուրաքանչյուր առանցքի վրա սովորաբար տեղադրվում է զույգ անիվ: Դրանք կոչվում են ՝ առջևի զույգ, միջին կամ հետևի զույգ: Զուգավորված անիվները նվազեցնում են ճնշումը օդանավակայանի ծածկույթի վրա, ինչպես նաև օդափոխիչ պունկցիայի դեպքում միմյանց կրկնօրինակում են: Երբեմն մեկ առանցքի վրա դրվում են ոչ թե երկու, այլ չորս անիվներ:

Նաև ծանր ինքնաթիռներում հաճախ կարող են լինել ոչ թե երկու, այլ մի քանի հիմնական դարակաշարեր: Օրինակ, Boeing 747- ի վրա, ձախ և աջ հիմնական դարակաշարերից բացի, կան երկու միջին dorsal դարակաշարեր: Երկու հիմնական դարակաշարերը տեղադրվում են երկայնքով IL-76- ի վրա `յուրաքանչյուր կողմից: Իսկ Mi-14, Ka-32 ուղղաթիռներում կան երկու առջևի և երկու հիմնական վայրէջքի փոխանցում:

Դահուկային հանդերձում

Մի տեսակ դահուկ: Ծառայել ձյան վրա վայրէջքի համար: Կարող է օգտագործվել անիվների հետ միասին:

Նաև լայնորեն օգտագործվում է ուղղաթիռներում:

Ստանդարտ գործառնական ընթացակարգերի (ԳՍ) կարևորությունը

Կարևոր է, որ նախքան օդանավակայանի երթևեկություն մուտք գործելը, տիրապետեք ընթացակարգերի հաջորդականությանը: Դուք պետք է իմանաք, թե ինչ գործողություններ պետք է իրականացվեն օդանավակայանում երթևեկության մեջ գտնվելու յուրաքանչյուր փուլում: Դուք պետք է սովորեք զարգացնել ձեր հաջողությունների մասին տեղեկացվածության առանձին փուլեր: Շարունակեք ինքներդ ձեզ հետևյալ հարցերը. Արդյո՞ք արագությունը չափազանց մեծ է այս ոլորտում: Մենք թռչում ենք դանդաղ, բարձր: Այն դեռ հեռու է շերտի՞ց, թե՞ մոտ: Ես թռչում եմ ուղղանկյուն ճանապարհով: Եթե ​​այդպես է, որտե՞ղ: Ես ուղարկել եմ ռադիոյի զանգեր: Այս տեսակի ինքնավերլուծությունները կօգնեն ձեզ մշակել օդաչուների բարձր չափանիշներ և ավելի քիչ սխալներ գործել հմտությունների զարգացման կամ որոշումներ կայացնելու հարցում: Ստանդարտ գործառնական ընթացակարգերը կօգնեն ձեզ գտնել հարցերի պատասխաններ, ներառյալ `ձեր հաջողությունն ու անվտանգությունը որոշելու համար:

Կառավարման արժեքներ

Այս հարցը սերտորեն առնչվում է ԳՍՊ-ներին: Վերահսկիչ արժեքները թույլ են տալիս վերահսկել ինքնաթիռը օդանավակայանում գտնվելու ժամանակ յուրաքանչյուր փուլում և հանգիստ բաշխել ձեր ուշադրությունը թռչող ինքնաթիռների միջև, վերահսկել երթևեկությունը և որոշել ձեր արագությունը, հեռավորությունը, բարձրությունը համեմատած գետնին ՝ առաջնորդվելով օդանավակայանում ամենամոտ տարածքներով:

Կայունացնել

Դուք հավանաբար լսել եք նախկինում, որ լավ վայրէջքը լավ մոտեցման և մոտեցման արդյունք է: Սա ճշմարիտ է: Արդյունքում, դուք թռչելու եք մշտական ​​արագության արժեքով, մշտական ​​ծագման հսկողության արժեքներով և մշտական ​​հզորության վերահսկման արժեքներով:

Այսպիսով, կայունացված թռիչքը շփման կետ է հանդիսանում, կետ այն ուղու վրա, որը պետք է լինի թռիչքուղուց հեռավորության առաջին երրորդ երրորդում (թռիչքուղի):

Այս ամենը նույնպես որոշակի ազդեցություն կթողնի ձեզ վրա. Դուք պետք է կենտրոնանաք քամու ընթացքի ուղղումների վրա, համոզվեք, որ թռիչքի պարամետրերի շեղումներ չկան կայունացված պրոֆիլից և նվազեցնել շարժիչի հզորությունը:

Խոշոր օդանավերի շահագործումը էլեկտրակայանի վրա գործելը, որը զուգորդվում է անկումներով և անկումներով, ակնհայտորեն վատ գաղափար է: Սա ցույց է տալիս, որ դուք օդանավ չեք զգում և չեք հետևում ԳՊՏ-ներին: Անմարդկային ջանքերի միջոցով հնարավոր է, որ կարողանաք մերձենալ և ընդունելի շոշափել, բայց դա քիչ հավանական է: Այս դեպքում երկրորդ փուլ գնալը ամենաճիշտ որոշումն էր:

Ոչ մի քայլ, այլ երեք

Այսպես պետք է մտածել վայրէջքի ժապավենի շասսին շոշափելուց անմիջապես առաջ: Հավասարակշռման սկզբում դուք գտնվում եք մի տեղ 3 մ բարձրության վրա (ուլտրամանուշակագույն դանդաղ օդանավի համար) մինչև 15 մետր (ավելի արագ և ծանր ինքնաթիռների համար) գետնից վերև ՝ անցնելով հսկիչ արագության արժեքը, ավարտելով մոտենալու բոլոր նախապատրաստությունները: ձեր ընտրած տեղը: Հավասարեցումը ինքնաթիռի ուղղահայաց արագությունը զրոյի իջեցնելու գործընթաց է:

Ծերացում Այժմ դուք շերտից ընդամենը մեկ մետր եք: Համոզվեք, որ անցում կատարեք ցածր շնչափողին և բարձրացնեք օդանավի քիթը ՝ վայրէջքի դիրք գրավելու համար, ինչը կապահովի օդային տարածքի նվազում: Այս պահին թռիչքային հրահանգիչներին հաճախ խորհուրդ է տրվում զբաղեցնել այս պաշտոնը:

Օդի արագությունը նվազում է, բայց լավ եղանակին ամենևին սարսափելի չէ, քանի որ էկրանի ազդեցությունը ազդում է, և վայրէջքի արագությունը կլինի ավելի ցածր:

Հպելով գետնին: Chassis- ը դիպչեց թռիչքուղին: Օդանավը առանցքակալման վայրէջքի գոտում պահելու համար օգտագործեք ailerons- ը փոխհատուցելու համար խաչմերուկը և պարանոցը: Դեպի վայրէջք կատարելուց հետո հեռացրեք ծածկոցները, որպեսզի թույլ չտաք օդանավը խորտակել արագ տաքսիի ընթացքում կամ երբ քամին շատ ուժեղ է:

Առատ քամի

Կարգավորեք շարժիչի հզորությունը, որպեսզի մոտենալիս վայրէջք կատարելիս ունենաք լրացուցիչ մարժա, եթե քամին ձեզ զրկում է զգալիորեն դանդաղեցնելու հնարավորությունից: Նստած նստելու և ավելի շատ զգայուն զգայունության բարձրացման դեպքում ավելի մեծ անվտանգության համար ավելացրեք մեկ վայրկյան իմպուլսային արժեքը ձեր բնականոն մոտեցման արագությանը: Օրինակ ՝ եթե քամին փչում է 15 հանգույց արագությամբ, փորվածքներ մինչև 25, ապա 5 հանգույցով բարձրացրեք մոտեցման արագությունը: Պատրաստ եղեք երկրորդ փուլ անցնելուն, եթե դուք չեք անցել ձեր կառավարման հսկողության պարամետրերից առնվազն մեկը կամ SOP, և նաև եթե կարծում եք, որ ինչ-որ բան սխալ է տեղի ունեցել:

Կողքի քամի, ինչպես սպանախ

Միգուցե ձեզ դուր չի գալիս կողքի քամին, որքան սպանախը, բայց կողքից քամին հալելու և վայրէջք կատարելու պրակտիկան ձեզ համար շատ օգտակար կլինի: Փորձառու օդաչուները պնդում են, որ ուժեղ քամուց բռնելը այնքան էլ ռիսկ չէ, որքան ուժեղ անցուղով վայրէջք կատարելը: Սա ցույց է տալիս նաև վիճակագրությունը: Եղանակին առնչվող բոլոր միջադեպերի մոտավորապես 48 տոկոսում հիմնական գործոնն էր քամին, մինչդեռ դրանց միայն կեսը կապված էր օդաչուի հետ խաչմերուկով վայրէջք կատարելիս կորցրած վերահսկողության հետ: Հետևաբար, խնդիրներից կարելի է խուսափել միայն մշտական ​​պրակտիկայի միջոցով:

Landing. Ինչպե՞ս կարելի է այն վերջապես տնկել:

Դուք կծիծաղեք, բայց առաջին անգամ ես եղել եմ ինքնաթիռում 26 տարեկան հասակում, երբ իմ ընկերուհին ինձ համոզեց, որ արձակուրդի հետ նրա հետ թռչելու եմ Թուրքիա: Հավանաբար, ժամանակակից, անընդհատ ինչ-որ տեղ անընդհատ թռիչքի ճնշող մեծամասնությունը դժվար է հավատալ: Բայց դա իմ կյանքի առաջին թռիչքն էր, և նա լիովին անջնջելի տպավորություն թողեց ինձ վրա, արդեն մեծահասակ: Եվ, ի վերջո, նույնիսկ փոխեցի իմ կյանքը, ինչի համար ես շատ շնորհակալ եմ ճակատագրին:

Ես ամաչում եմ խոստովանել, բայց հետո մի փոքր վախեցա: Մեր թռիչքի նախօրեին ես նյարդայնանում էի, նետում ու շրջվում, և չէի կարողանում քնել: Ինքնաթիռով ինչ-որ տեղ թռչելը կատակ է: Նույնքան 10,000 մետր:

Ավելորդ է ասել, թե ինչքանով եմ ինձ հարվածել IL-86- ը, այս հսկայական թռչող տունը, երբ այն սկսեց իր թռիչքը թռիչքուղուց: Ես չէի պատկերացնում, որ մետաղի այս հսկայական կույտը կարող էր այդքան արագ հեռանալ: Բայց երբ մենք հասանք բարձրության և անցանք դեպի հորիզոնական թռիչք, մի այլ խնդիր էլ սկսեց մտահոգել ինձ. «Լավ, լավ», ես մտածեցի. «Թվում է, թե մենք թռչում ենք: Բայց ինչպես հիմա այս տունը կվերադառնա երկիր: «Այս միտքը ինձ չթողեց մեր թռիչքի բոլոր չորս ժամը: Վերջապես, մենք սկսեցինք մոտեցումը ՝ թևերից բաց թողնելով տարբեր տարատեսակ երկաթե կտորներ (ճշգրիտ չգիտեի, թե ինչ են կոչվում թևի մեխանիզացիայի տարրերը): Պատուհանից դուրս գետնին մոտենում է, տուրբինները ճչում են, ուղևորները սառչում են, արդյունքի ցուցակը միացված է, նույնիսկ բորտուղեկցորդուհիները նստել և թխել են ... Ես պատրաստ եմ ամենավատին: :)

Պատկերացրեք իմ զարմանքը, երբ հանկարծ Նոյյան այս ամբողջ թռչող տապանը վերցրեց և գլորվեց բետոնը: Ահա հոսանքը, որը թռավ - և արդեն գնում է: Նրբորեն և աննկատելիորեն, նա երկնքից երկիր վերադառնում էր երկիր ՝ առանց նույնիսկ թռնելու: Ասել, որ նա զարմացել է `ոչինչ չասել: Ես ուղղակի ցնցված էի: Իմ հոգու խորքում ես ցնցվեցի այն տաղավարից, որը նստած էր ինչ-որ տեղ իրենց տնակում, որը գտնվում էր ինչ-որ տեղ ավելի առաջ, ովքեր այդքան հոյակապ մեծ արագությամբ դիպչում էին գետնին հարյուր տոննա թռչող բանդուրայի ծանրաշարժ անիվներով: Նրբորեն: Եվ, ինչպես ես հիմա դա հասկանում եմ, նույնիսկ մի փոքրիկ ընկեր, փոքր-ինչ դուրս պրծնելով փոքրիկ մատը, արտացոլված, անկաշկանդ, ուրախությամբ: Հավանե՛ք, նայեք, թե ինչպես կարող ենք: Տեսեք նախանձից, քանի որ ձեզ համար թռչող որդերը երբեք չեն կարող դա անել:

Նման պահերին, երբ ինչ-որ մեկը ցույց է տալիս իր տիրապետությունը աշխարհին, մարդիկ բաժանվում են երկու խմբի: Նրանց համար, ովքեր շարունակում են ծամել իրենց մաստակը, փորձել և չլսել Երաժշտությունը, և նրանց համար, ովքեր փակվում են, ամբողջովին ապշած են դրանից: Դուք ասում եք, որ ես այստեղ շատ պաթոս եմ տարածել: Ո՛չ, երևի այդպես չես ասի: Դուք պարզապես չեք գալիս այս կայք: :)

Տարբեր մարդիկ գեղեցկությունը տեսնում են տարբեր ձևերով: Ոմանք նկարչության մեջ, ոմանք երաժշտության մեջ, ոմանք մաթեմատիկայի մեջ, ոմանք էլ խոհարարության կամ նույնիսկ ֆինանսական խարդախությունների մեջ: Այսպիսով, եթե դուք չեք լսել Երաժշտություն հսկայական ինքնաթիռի անթափանց վայրէջքում, ապա պարզապես փորձեք ինքներդ ձեզ մեկ այլ բանի մեջ: :)

Դե, այնպես որ, իմ դեպքում, խայծը ճիշտ ստացվեց: Լսեցի և հասկացա մի բան, որը նախկինում չէի լսել և չէի հասկանում: Ես ֆիզիկապես զգում էի, որ մերձակայքում ինչ-որ շատ մեծ և կարևոր բան կա, և ես դրան չեմ շոշափի և չէի սովորում նման բան անել, այն ժամանակ իմ կյանքը լիովին աննկատ վատնվելու էր: :) Իհարկե, ես չէի ծրագրել վայրէջք կատարել IL-86 (չնայած ով գիտի!), Բայց նպատակը դրվեց: Ես ինքս ինձ ասացի, որ եթե գոնե մեկ անգամ կարողանամ օդից ավելի ծանր օդանավ պոկել և վերադարձնել այն անվտանգ և առողջ երկիր, ապա ես ստիպված կլինեմ ինքս ինձ համար հարգել: Այս պահից ես ստիպված էի շատ բան փոխել իմ կյանքում: Չափազանց շատ ...

Որքա՞ն կարճ է, բայց իմ ճանապարհը դրված էր թռչող ակումբում: Որտեղ հանկարծ պարզվեց մի քանի ոչ այնքան հաճելի բաներ: Նախ և առաջ, իմ թռիչքային ունակությունների համաձայն, ես ամենևին էլ Վալերի Չկալով չեմ (և ես երբեք չեմ լինի): Երկրորդ, որ ես երիտասարդ Վալերի Չկալով չեմ: :) Օդաչուն սովորելը (ինչպես նաև ընդհանրապես ցանկացած դժվար հմտություն) լավագույնն է շատ երիտասարդ տարիքում: 30 տարեկանում դա դեռ հնարավոր է, բայց հիշողությունը և ռեֆլեքսները միանգամայն նույնը չեն, ինչ երիտասարդության շրջանում, և արդեն ավելի մեծ վախ կա, քան 18 տարեկանում: Վախը փչացնում է ամեն ինչ, հատկապես վայրէջք կատարելիս:

Այսպիսով, այժմ ամենահետաքրքիրը վայրէջքի մասին (կանադական KULP- ում դա Զորավարժություն 18-ն է):

Ինչ-որ մեկը արդեն երկրորդ կամ երրորդ թռիչքի ընթացքում բռնեց վայրէջքի տեխնիկան, բայց դա ինձ շատ երկար ժամանակ չէր տրվել: Եվ 10-րդ թռիչքի ժամանակ դրանից ոչինչ չի եկել: Ես շատ նյարդայնացա, և սա ավելին էլ չիրականացավ: Սա շարունակվեց անվերջ, մինչև որ մեկ այլ անհաջող փորձից հետո ես զայրացա ինքնաթիռից: «Բայց ինչպե՞ս կարող ես վերջապես տնկվել !!», - մտածեցի ես: Եվ չարիքից ես մոռացա վախի մասին, ինքնաթիռը մոտեցրեց գետնին, այն ավելի վստահորեն շպրտելով, ավելի վստահորեն հանեցի ղեկը և թռավ գետնից այն կողմ ՝ շատ ցածր բարձրության վրա, փորձելով «ավելի երկար կախվել գոտուց», ինչպես ինձ հարցրեց ուսուցիչը: Ինքնաթիռը կախվեց, կախվեց և… նստեց ՝ վարակ: Դա պարզապես զարմանալի էր: Ես դրեցի նրան: Ուրախ օր էր, և ես անսահման երախտապարտ եմ դրա համար իմ հրահանգիչ Պավել Յուրիևիչ Կալուգինին, ով հրաժարվեց ինձ համար իր գործերից և հանգստյան օրերին ժամանեց օդանավակայան ՝ «անհատապես» մշակելու համար, երբ ոչ ոք չի թռչում: Անհատական ​​դասը հաջողություն էր: Ես բռնել եմ անհրաժեշտ շարժումը ղեկին, հավասարեցման մակարդակին և դադարել եմ վախենալ այդքան մոտենալու երկրից: Ուղղությունը հանվեց, և առնվազն, մեկի միջոցով, վայրէջքները սկսեցին պարզվել:

Դուք կարող եք անվերջ գրել վայրէջքի տեխնիկայի մասին ՝ անընդհատ վերաշարադրելով արդեն գրվածը: Բայց ես կփորձեմ, առանձնապես չփչացնելով իմ մտքերը ծառի վրա, շեշտել ամենակարևոր և բարդ կետերը, որոնց զարգացումը ինձ տրվեց մեծագույն դժվարությամբ: Եվ հետո եկեք դա արեք ինքներդ ձեզ. Պրակտիկան ավելի կարևոր է, քան ցանկացած զրուցարան: Քանի որ մի հայտնի կերպար միանգամից ասում էր. «Ես ձեզ հարցնում եմ ՝ ո՞ւր է վայրէջքը»: Ավելի շատ թռչել, և ամեն ինչ կսկսի մշակել: :)

Ինչպես ասացի, վայրէջքի հաջողությունը կամ ձախողումը հիմնականում պայմանավորված է ձեր մոտեցմամբ: Եթե ​​մոտեցումը ճիշտ ավարտված լինի, եթե սլաքները նախօրոք հավաքվեն կույտով, և գետնին մոտենալը տեղի է ունենում «ինչպես ռելսերի վրա», ապա վայրէջքը կաշխատի: Եթե ​​մինչև հավասարեցումը դեռ պայքարում եք տարածության և արագության եռաչափության հետ, ապա, ամենայն հավանականությամբ, վայրէջքը կլինի կոպիտ և անվտանգ: Դուք ինքներդ կտեսնեք:

Միևնույն ժամանակ, մենք հազվադեպ ենք թռչում մենակ: Սովորաբար, մի քանի այլ ինքնաթիռներ իջնում ​​և վայրէջք են կատարում օդանավակայանում, և հաճախ մենք պարզապես ստիպված ենք լինում զանգեր կատարել, որոնք տարբերվում են իդեալականից, բայց ապահովում են անվտանգ ինքնաթիռների ընդմիջումներով այլ ինքնաթիռներով: Այս գործընթացը միշտ կապված է անակնկալ տարրին: Դուք գործում եք համաձայն պլանի և հանկարծ լսում եք դիսպետչերների հրամանը «ձեր շրջադարձը ամուր դարձրեք», այսինքն ՝ իրականում երրորդ սլաքից քար է սուզվում, որպեսզի հնարավորություն ունենաք մեծ ինքնաթիռը, որը կախված է ուղիղ գծից օդանավակայանից 5 մղոն հեռավորության վրա, նստել հենց ձեր հետևում: Ok, ջեռուցում, ցածր շնչափող, թեքում, առավելագույն սահում ՝ բարձրությունը վերականգնելու համար և… Landing- ը անվտանգ է, բայց ոչ հսկայական: Չափազանց մեծ աղմուկ: Դե, լավ, «օդաչուն անվտանգ է. Թռիչքը հաջողություն ունեցավ»: Դրանում ոչ մի գեղեցկություն և շնորհք չկա, բայց դա նույնպես արժանի չէ նյարդայնացնել: Առաջարկվող պայմաններում սա նորմալ աշխատանքային վայրէջք է: Մենք պարզապես պետք է ձգտենք գեղեցիկ վայրէջքի, և դա հնարավոր է միայն հավասարապես գեղեցիկ, կայուն մոտեցմամբ: :)

Այսպիսով, մենք վերջապես բախտավոր դարձանք, կատարեցինք գեղեցիկ մոտեցում, երրորդ շրջադարձից (բազային ոտքից) հետո շրջանի կեսի բարձրությունը իջանք և ուղիղ գնացինք: Գոյություն ունեն երեք տարբերակ ՝ մենք սահում ենք ուղու վրա, դրա վերևում կամ դրա ներքևում: Սահիկի ուղին (սլայդ լանջ / ճանապարհ) կոչվում է երևակայական թեք ուղիղ գիծ, ​​որի երկայնքով ինքնաթիռը իջնում ​​է թռիչքուղու նախաշեմին: Սահադաշտի նորմալ ուղու լանջը մոտավորապես 3 աստիճան է:

Մեծ օդանավակայաններում մենք կարող ենք տեսողականորեն որոշել մեր դիրքը նորմալ սահադաշտի ուղու հետ `օգտագործելով VASIS կամ PAPI լույսերը, բայց փոքր օդանավակայանում պետք է միայն օգտագործել ձեր սեփական աչքը:

Առաջին հերթին, դուք պետք է փորձեք հիշել, թե ինչպես է ժապավենը կանխատեսվում windshield- ում, երբ ինքնաթիռը ավելի բարձր է, ցածր կամ հենց սայթաքման ուղու վրա: Բայց կա ևս մեկ հնարք: Փաստն այն է, որ սահնակով ճանապարհն ավարտվում է «համահարթեցման կետում», այսինքն ՝ այն վայրում, որտեղ մենք պետք է դադարեցնենք իջնելը և հարթեցնել ինքնաթիռը ՝ անցնելով վայրէջք: Անկալի է, որ այս կետը կա՛մ ժապավենի հենց սկզբում, կա՛մ նույնիսկ մի փոքր առջևի մասում, որպեսզի կարողանանք առավելագույնի հասցնել ժապավենի երկարությունը `վազքի ընթացքում արգելակման համար: Նման կլիներ իդեալական, 3 աստիճանի սահադաշտ: Բայց ինչպես գիտենք, թե որքան հեռու ենք իդեալից: Բայց շատ պարզ: Երկրորդ կամ երկու անգամ ուշադիր նայեք ժապավենին. Դուք կգտնեք, որ ձեր առջևի պատկերի մի մասը «լողում է» վերևում, մյուս մասը ՝ ներքև: Եվ մի մասը մնում է անշարժ: Այստեղ է, որ դուք որոշ ժամանակ անց թռչելու եք: Մարդկային հայացքից հեռանկարի ընկալումն այնքան կառուցվածավորված է, որ օբյեկտները, որոնք ուղիղ գծով գտնվում են մեր ուղու վրա, տեսողականորեն մնում են անշարժ:

Երբ այս անշարժ «կետը» հետ է մնում թռիչքուղու շեմից, մենք վեր ենք նորմալ սահադաշտից (նախատեսվում է թռիչք), երբ դրա դիմաց ցածր է (թռիչքի տակ):

Եթե ​​կետն այն է, որտեղ մենք կցանկանայինք (այսինքն ՝ ժապավենի նախաշեմին կամ հենց սկզբից ՝ «թվերից» կամ «նշաններից» վերևում), ապա մենք գտնվում ենք սահադաշտի նորմալ ուղու վրա: Այս դեպքում մենք պարզապես շարունակում ենք ընթանալ, քանի որ երրորդ ուղղությունից դեպի չորրորդը գնացինք նույն ուղղահայացով: Բայց դրան ավելացնում ենք ևս մեկ տարր `մենք շարունակում ենք առանցքը: Ветер, зараза, нас будет сдувать, а мы против него кренчиком, да с педалькой в другую сторону (side slip), либо носом в сторону ветра (crab).

Если мы ниже глиссады, тут тоже все понятно: увеличиваем режим. Плавно, но быстро: внизу могут быть препятствия, в том числе такие, которых издалека не видно, например, провода. Если мы уж очень низко, то нос можно и поднять, хотя обычно для возвращения на глиссаду достаточно только увеличения режима. Глиссада ведь наклонная прямая. Если просто «прыгнуть» вперед горизонтально, то рано или поздно окажешься на глиссаде. Но если земля уже совсем близко, то не помешает и поднабрать, от греха.

Եթե ​​մենք սահում ենք ճանապարհից, մենք պետք է վճռականորեն գործենք (խորհուրդ է տրվում հատուկ մշակել այդ գործողությունները հրահանգիչներով թռչող փոխակրիչների միջոցով): Դա պայմանավորված է նրանով, որ բարձրությունը կորցնելը պարզապես անհնար է `գազը հանելով և քթը իջեցնելով. Ինքնաթիռը երկաթի ծանր կտոր է: Եթե ​​այն շատ կտրուկ ուղղված լինի գետնին, ապա օդային եղջյուրը անխուսափելիորեն կսկսի աճել: Սա անընդունելի է: Սա նշանակում է, որ մենք չենք նստելու:

Ակսիոմ. Անհնար է վայրէջքից ավելի բարձր արագությամբ թռչող ինքնաթիռը վայրէջք կատարել: Հիշեք սա: ՉԻ: Կլինի աճող կամ այծ, և այդ դեպքում դուք չունեք բավարար շերտեր:

Ես «զարմանալի» դեպք ունեցա: Ես ուշադիր «վայրէջք եմ կատարում» ինքնաթիռին ժապավենը վայրէջքից ավելի բարձր արագությամբ: Նա վազեց ասֆալտի երկայնքով, վազեց 50-80 մետր, այնուհետև վազեց դեպի ճամփան և դուրս թռավ, քանի որ այս անմեղ պալարը փոքր-ինչ բարձրացրեց թևի հարձակման անկյունը, և դեռևս բավականաչափ արագություն կար օդանավի ծանրությունից ավելին բարձրացնելու համար: Եվ հետո ինչ: Rightիշտ է, «այծ»: :)

Այսպիսով, մենք ուզում ենք վայրէջքի արագությամբ մոտենալ գետնին: Միայն գիշերօթիկով: Ոչ պակաս (վտանգավոր. Մենք կընկնենք), բայց ոչ ավելին (վտանգավոր. Մենք դուրս կգանք, կամ դուրս կգանք կամ կընկնենք:): Այնպես որ, եթե մենք սահում ենք սահադաշտից, քթի անբավարար իջեցումը մեզ ձեռնտու չէ հաստատ.

Ինչ անել Դե, կա երկու տարբերակ: Ծածկոցները սայթաքելով կամ ազատելով:

1. Սկզբում սահելը (առաջի սայթաքելը) բավականին համր է թվում, չնայած իրականում դա բավականին անվտանգ զորավարժություն է: Պարզ ասած, մենք (և այս երկու գործողությունները շատ կարևոր են) միացնում ենք կարբյուրատորի ջեռուցումը և փոքր գազ ենք դնում: Այնուհետև մենք գլորում ենք ինքնաթիռը (միշտ դեպի այն կողմը, որտեղից քամին փչում է) և ամբողջովին (!) Մենք մերժում ենք պարանոցի ոտնակը հակառակ ուղղությամբ (գնդակը վախից կփակվի անկյունում, բայց մեզ դա միայն պետք է): Այժմ դուք կարող եք իջեցնել ձեր քիթը, բայց ոչ ցածր, քան այն դիրքը, որի ընթացքում պահպանվելու է առաջարկվող մոտեցման արագությունը (օրինակ ՝ 60 հանգույց): Այս կազմաձևում օդանավի աերոդինամիկական որակը ծայրաստիճան աղքատ է, ինչը նշանակում է, որ ծագման առավելագույն ուղղահայաց արագությունը կհասնվի և սահիկի ուղին կդառնա շատ կտրուկ, մինչդեռ օդի արագությունը կմնա առաջարկվող սահմաններում: Այժմ մենք, ամենայն հավանականությամբ, ժամանակ ունենք մերժելու գոտին, բայց ավելի լավ է (միայն այս դեպքում): Փոքր-ինչ տեղափոխել ուղղության կետը «դեպի մեզ»: Դա պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ հենց որ հարթաչափումը հանում ենք հարթեցման մակարդակից, ինքնաթիռը անպայման «այտուցվելու է» և բավականաչափ բավարար կլինի գետնին զուգահեռ հասնելու նախորդ հավասարեցման կետին: Եվ հետո այն թռչելու է, հիշեք սա:

2. Ազատեք ծալքերից: Այս մեթոդը օգտագործվում է շատ ավելի քիչ հաճախ, բայց դա հնարավոր է նաև ցուցադրվելու մեծ ցանկությամբ: Ծալքերը կրկնակի ազդեցություն են ունենում ինքնաթիռի աերոդինամիկայի վրա: Դրանք մեծացնում են բարձրացնող ուժը և մեծացնում են աերոդինամիկական քաշքի ուժը (ինչը ազդում է աերոդինամիկական որակի վրա, ինչպես նաև սահելը): Կարևոր է հասկանալ, որ մինչև 20 աստիճանի ծալքերը մեծացնում են բարձրացնող ուժը, քան քաշման ուժը, իսկ 20 աստիճանից հետո քաշքշուկային ուժը շատ ավելի արագ է աճում: Եզրակացություն. Եթե դուք արդեն ազատում եք ծածկոցները բարձրությունը վերականգնելու համար, ապա առնվազն 30 աստիճան (կարճ ուղիղ գծով մինչև 40 թողարկում, երբ 100% -անոց վստահություն կա, որ դուք կհասցնեք գոտի):

Զգուշացում 1. Մի թողեք ծածկոցները թույլատրելի սահմանը գերազանցող արագությամբ (արագության ցուցիչի սպիտակ տարածքը):

Զգուշացում 2. Մի թողեք փաթաթաները մեկ շարժական շարժումով 0-ից 30-ը, և նույնիսկ ավելին ՝ մինչև 40-ը: Սկզբում 15-20 աստիճան, ապա 30, ապա միայն 40-ը `կարճ ուղիղ գծի վրա:

Ուշադրություն 3. Ծածկոցներով մի սահեք 30 կամ 40 աստիճանի վրա: Փորձառու օդաչուների կարծիքը կա, որ կարող եք ընկնել: Հետևաբար, 30 կամ 40 աստիճանով ուժեղ խաչմերուկում ձգվող բռնկումների վտանգը. Եթե ինչ-որ պահի դուք ստիպված եք սահել սայթաքումը շտկելու համար, դա կարող է վատ ավարտվել:

Զգուշացում 4. Մի դրեք թեթև գազը ծալքերով 40 աստիճանով, մինչև ինքնաթիռը գետնից վերև հավասարեցնելը: Հակառակ դեպքում, մեծ հավանականությամբ, վայրէջքը կլինի կոպիտ: Կանադացի ուսուցչուհին ինձ սովորեցրեց, որ նման ծալքերով ինքնաթիռը ժայռի պես թռչում է (ժայռի պես թռչում է): Շատ մոտ է ճշմարտությանը:

Հիմա, այս բոլոր նախազգուշացումներից հետո, հասկանում եք, թե ինչու է սայթաքելու մեթոդը շատ ավելի տարածված: :) Նաև մի մոռացեք, որ փոխակրողներ թռչելիս բեռնաթափման ընթացքում փնջերը պետք է շտապ հեռացվեն, հակառակ դեպքում 40 աստիճանի դեպքում հնարավորություն կա ընդհանրապես գետնից չհեռանալ, սա ամենևին էլ կատակ չէ:

Հասկանալով բարձրությունն ու արագությունը, մենք, այնուամենայնիվ, մոտեցանք դասավորության կետին: Հիմա ամենադժվար մասը: Իրականում ՝ վայրէջք կատարել: :) Իրականում դա հոգեբանական առումով ավելի բարդ է, քան տեխնոլոգիայի իմաստով, որովհետև ցանկացած նորմալ մարդ վախենում է գետնին շտապելիս ինքնաթիռը ջարդել: Սա հանգեցնում է բարձր մակարդակի բարձրացման, երբ կուրսանտը ենթագիտակցորեն դադարեցնում է երկրի մոտեցումը ՝ ինքն իր ղեկավարի վաղաժամ շարժումով: Պարզ է, որ երբ ինքնաթիռը չափազանց բարձր է ընկնում և արդեն փոքր գազ է դրված, արագությունը կսկսի արագ ընկնել, և եթե ոչինչ չի արվել, ինքնաթիռը անխուսափելիորեն կընկնի: Երեքից չորս մետր ընկնելը լավ չի բերում:

Հետևաբար, նախևառաջ, դուք պետք է ինքներդ ձեզ ստիպեք, որ չվախենաք երկրից: Սա գալիս է փորձի հետ, բայց միևնույն է, դուք նախ պետք է ատամները քերեք և թռչեք գետնին մինչև «խոտի շողերի»: Հիմա ժամանակն է: :)

Հավասարեցման բարձրությունը ճիշտ որոշելու համար խորհուրդ է տրվում նայել ոչ թե առաջ, այլ մի փոքր դեպի կողմը ՝ 20 մետր առաջ: Երկար ժամանակ չէի կարողանում հասկանալ, թե ինչու: Նրանք ինձ ինչ-որ բան պատմեցին ծայրամասային տեսողության մասին (ինչը ճիշտ է), բայց ես դեռ կասկածում էի և անհամբեր սպասում: Մինչև նա սկսեց թռչել Yak-18T- ով: Դա պարզապես ոչինչ չի ցույց տալիս վայրէջքի ժամանակ. Գլխարկը զննում է ամբողջ ակնարկը: Ialառագայթային ինքնաթիռի համար սովորական բան է, և պոչի անիվով դեռ օդանավեր կան, առջևի տաքսիում նույնիսկ ոչինչ չես կարող տեսնել: Ընդհանրապես, այո, պետք է ընտելանալ հեռվից նայելուն: Միևնույն ժամանակ, պատրանքն այնպիսին է, որ քոնը, կներեք, էշը, ընկնում է, և շուրջը հորիզոնը, որը տեսանելի է LATERAL VISION– ով, սկզբում դանդաղ է, այնուհետև արագ բարձրանում է: Ահա, թե ինչպես այն սկսեց արագ բարձրանալ. Ժամանակն է հարթեցնել ինքնաթիռը: Սա իրավիճակի իմ տեսլականն է, և ինչ-որ մեկը տեսնում և հավասարեցնում է խոտի բերանը: Եթե ​​այլ բան եք զգում, փորձեք դա ձևակերպել ինքներդ ձեզ համար, դա հեշտ չէ: Հիմնական բանը `մի վախեցեք երկրից: Զգուշացեք, որ նա շատ արագ մոտենա:

Ահա, թե ինչպես է նկարագրում ամերիկացի հայտնի հրահանգիչ և շոումեն Ռոդ Մաչադոն այն վայրկյանին, երբ սկսվում է հավասարեցումը. «Երբ ժապավենը տեսողականորեն սկսում է կտրուկ ընդլայնվել` հավասարեցնել »: Ես խորհուրդ եմ տալիս դիտել այս տեսանյութը (անգլերեն):

Այժմ, երբ մենք վստահ ենք, որ եկել է ժամանակը, մենք սկսում ենք փոքրիկ կրկնակի շարժումներով ընտրել ղեկին մեզ համար, շատ դեպքերում (ուշադրություն!): Սանտիմետր ինքներդ ձեզ `կես սանտիմետր ետ: Դադար Սանտիմետր ինքներդ ձեզ `կես սանտիմետր ետ: Այս փոքր շարժումները ստեղծում են ինքնաթիռի ճիշտ վայրէջքի դիրքը և, ամենակարևորը, թևի հարձակման անկյունն աստիճանաբար մեծանում է, ինչը հանգեցնում է արագության հետագա անկմանը (աերոդինամիկ քաշքի աճի պատճառով): Պարզապես մի փորձեք այս պահին «վայրէջք կատարել ինքնաթիռը». Դա ամբողջ հնարքն է: Ընդհակառակը, ձեր խնդիրն է աստիճանաբար ընտրել ղեկ, թույլ մի տվեք նրան նստել! Թող այն «սառչի» և թափվի բետոնի վրա ՝ կորցնելով արագությունը շատ ցածր և, հետևաբար, լիովին անվտանգ բարձրության վրա: Այնուհետև փափուկ վայրէջքը հաճելի անակնկալ կլինի ձեզ համար: Exիշտ նույնն է, ինչ սեփական զենքից կրակոցը սպորտային հրաձգության վարպետի համար: Նա նույնպես, նպատակ ունենալով, չի սեղմում, բայց միայն թեթևակի մեծացնում է ճնշումը ձգանման վրա, որպեսզի զենքը չփչանա ամենակարևոր պահին: Եվ հանկարծ «հարվածիր», և «տասը»:

Փորձեք զգալ ղեկին ձեռքը ձեր մատների հետ, քանի որ արագությունը կնվազի, ձեր դիմադրությունը ձեր շարժումներին կընկնի, այն կսկսի «փափկացնել» - այստեղ կարող եք երկու սանտիմետր քաշել և մեկ-մեկ վերադարձնել: Այստեղից դուք շոշափում եք ժապավենը:

«Երբ փոքր գազ դնել» հարցը շատ կարևոր է, պատասխանը կախված է կոնկրետ պայմաններից: Այն կարող է տեղադրվել ինչպես դասավորվելուց առաջ, այնպես էլ հավասարեցման գործընթացում, կամ նույնիսկ կարող եք նստել փոքր ռեժիմով (1500 հեղափոխություն Cessna 150-ի վրա): Համապատասխանաբար, ռեժիմի հետ վայրէջք կատարելիս մենք կստանանք ամենափափուկ վայրէջքը, բայց այդպիսի վայրէջքի հետ կապված վազքը կլինի ամենամեծը: Եթե ​​առջևում ունենք հսկայական 3 կիլոմետր գոտի, ինչու ոչ: Եթե ​​մենք ունենք ընդամենը 400 մետր բետոն, ապա փոքրիկ գազ կարելի է հասցնել նույնիսկ մինչև ժապավենի շեմն անցնելը ՝ «խոտից վեր»:

Այժմ անձամբ ինձ համար ամենից տհաճը կողքի քամու վայրէջքն է: Ի վերջո, եթե քամի չկա, կամ այն ​​խստորեն շերտի մեջ է, ապա օդանավի երկայնական առանցքը զուգահեռ է թռիչքուղու առանցքին: Բայց եթե քամին փչում է կողքից ... Դարձյալ, կան երկու ուղղման եղանակ ՝ կա՛մ ծովախեցգետին (քիթը դեպի քամու կողմը, թևերը ՝ հորիզոնում), կա՛մ քամի դեմ գլորվել, որպեսզի կանգ առնի, և հակառակ ոտնակը հենց այնպես է, որ ինքնաթիռի առանցքը զուգահեռ է առանցքին և ինքնաթիռը չի շրջվել դեպի գլորումը: Վերջին մեթոդը կոչվում է կողմնակի սայթաքում, որը, ըստ էության, նորմալ սայթաքման ենթատեսակ է (առջևի սայթաքում), բայց այստեղ ոտնակն ամբողջ ճանապարհով չի շեղվում, այլ ըստ թռիչքուղու վրա ուղղությունը պահպանելու անհրաժեշտության: Մասնավորապես, կարող է պահանջվել ոտնակի ամբողջական շեղում: Ամենավատն այն է, որ շատ ուժեղ crosswind- ով, պարանոցի արդյունավետությունը կարող է բավարար չլինել, ոտնակն ամբողջ ճանապարհով կընթանա, բայց կիտումը հակադարձող գլորում այնքան մեծ կլինի, որ ինքնաթիռը կսկսի շրջվել: Սա նշանակում է, որ խաչմերուկում օդանավի վայրէջքի բնութագրերը գերազանցված են, և հնարավոր չէ վայրէջք կատարել այս ընթացքով. Լավագույն դեպքում գլորվելով `ամենավատ շրջվելիս:

Արևմտյան դպրոցը սիրում է կողմնակի սայթաքման մեթոդը, քանի որ այն հստակ ցույց է տալիս, արդյոք կա այդպիսի քամու մեջ նստելու որևէ հնարավորություն և, բացի այդ, ապահովում է մշտական ​​զուգահեռություն ինքնաթիռի առանցքի և թռիչքուղու առանցքի միջև: Այնուամենայնիվ, ծովախեցգետնի մեթոդը նույնպես վատ չէ և օգտագործվում է հիմնականում ծանր տեխնիկայի վրա, որտեղ մի շարք պատճառներով պարզապես արգելվում է օգտագործել պուրակի ոտնակները: Բայց ծանր տեխնիկան ունի ինքնորոշման կողմնորոշիչներ, ինչը հեշտացնում է վայրէջքը: Մեզ համար կարևոր է կանխել կողային բեռը շասսի վրա: Հետևաբար, ըստ էության, վերջին պահին հավասարեցման վրա, ամեն դեպքում, մենք ստիպված կլինենք խեցգետնի մեթոդից անցնել կողմնակի սայթաքման մեթոդին ՝ օգտագործելով ոտնակը առանցքի հարթության վրա հարթեցնել ինքնաթիռը, և փոքրիկ գլորումը ստեղծել առջևի ոտքի վրա ՝ օդափոխիչներով (քամու դեմ): Եթե ​​այս ոտքով ավելի շուտ դիպչենք ժապավենին, կարևոր չէ, նույնիսկ ավելի լավ է:

Հասկանալի է, որ եթե մենք անմիջապես օգտագործեցինք կողմնակի սայթաքման մեթոդը, ապա մենք նույն գլանով մոտեցանք գետնին, և նորից, ամենայն հավանականությամբ, հպեք գետնին նույն քամոտ ոտքով:

Սովորաբար, երբ հիմնական անիվները դիպչում էին գետնին, կուրսանտը գործը համարում է ավարտված: Եվ թող գնա ղեկին: Քթի դիրքորոշումը տհաճ ցնցում է բետոնի վրա: Սա սխալ է և տգեղ:

Քիթը քամու դեմ և հորիզոնում գտնվող թևերը (Ծովախեցգետին և սայթաքել) կամ քամի դեմ գլորվել (սայթաքել)

AOPA կանոնակարգում (Ավիացիոն սարքավորումների սեփականատերերի և օդաչուների ասոցիացիա), Crab and slip մեթոդը նշվում է որպես խաչմերուկի ամենատարածված օգտագործվող մոտեցման մեթոդ: Այս տեխնիկան օգտագործելիս ձեր գործողությունները պետք է արագ լինեն: Դուք մոտենում եք օդանավին ՝ օդանավի քիթը քամու դեմ մատնանշելով, թևի գիծը հորիզոնում պահելով, այդպիսով փոխհատուցելով քամու մեջ տեղաշարժը: Նախքան այն դիպչելը, դուք պետք է հարթեցնեք ինքնաթիռը ժապավենի միջոցով, օգտագործելով քորոցը և անմիջապես շոշափեք ժապավենը, որպեսզի խուսափեք կենտրոնական գծից: Եթե ​​ձեր գործողությունները բավականաչափ արագ չեն, ապա ձեր շասսի վրա անմիջապես կլսեք ռետինե ճչացող ձայնը:

Սայթաքման մեթոդը հիմնված է քամու դեմ գլորումը ստեղծելու և հակառակ ուղղությամբ օգտագործվող քամոց օգտագործելու վրա, շրջադարձը խոչընդոտելու վրա, դրանով իսկ հակադրելով քամու մեջ տեղաշարժը: Այս դիրքը պետք է պահպանվի այնքան ժամանակ, մինչև թռիչքուղու անիվը դիպչի դեպի քամու կողմը: Օդում և գծի երկայնքով շարժման հետագիծը պահպանելու համար օգտագործեք քամոց:

Պետք է չափազանց զգույշ լինել ...

... ինքնաթիռով պոչ անիվով վայրէջք կատարելիս մռայլ խաչմերուկում: Քանի որ այս տիպի ինքնաթիռների ծանրության կենտրոնը տեղակայված է հիմնական վայրէջքի հանդերձում, դրանք անկայուն են գետնին ուղղությամբ: Սա նշանակում է, որ կարող է առաջանալ անսպասելի հակադարձում, այսպես կոչված, «կողմնացույց»: Սա կարող է հատկապես կարևոր լինել ժապավենին դիպչելուց և արագությունը կորցնելուց հետո, երբ պարանոցի արդյունավետությունը նվազում է: Դուք ստիպված կլինեք շեղել կոկորդը ռոտացիայի ամբողջ անկյունից, այս պահին դրա արդյունավետությունը կարող է հանկարծ կտրուկ աճել, և եթե շատ դանդաղ արձագանքեք, այն, անշուշտ, կվերածվի բավականին մեծ արագությամբ:

Վերջնական արդյունք

Սովորեք SOP- ները, հիշեք կառավարման արժեքները և կազմաձևերը, ուսուցչի հետ գործադրեք ուժեղ խաչմերուկի պայմաններում: Դուք գուցե երբեք հայտնի չլինեք ձեր կատարյալ վայրէջքներով, բայց եթե սովորեք թռչել փոթորկոտ, մռայլ քամիով, ապա ձեզ կտրված կլինեն շատ այլ օդաչուների վերևից և կկարողանաք ապահովել շատ ավելի անվտանգ թռիչք:

Բռնել այծը

Այսպիսով, դուք կարծում եք, որ արդեն ապահով վայրէջք եք կատարել, երբ հանկարծ հայտնաբերում եք, որ ժապավենից արդեն 3 մետր բարձր եք, և չեք կարող հասկանալ, թե իրականում ինչ է պատահել: Դուք պարզապես «այծ եք բռնել»: Եվ դա տեղի ունեցավ այն պատճառով, որ. (1) ձեր վայրէջքի արագությունը չափազանց բարձր էր, և դուք պարզապես դուրս թռաքիք թռիչքուղուց, (2) ծագման արագությունը բարձր էր, բավականաչափ արագ չէիք արձագանքում, կամ, հնարավոր է, իրավիճակի երկու տարբերակներին:

Հիմա ի՞նչ անել: Առաջարկվում է այս իրավիճակից դուրս գալու երկու ելք.

ա) շտապ անցնել երկրորդ փուլ: Անմիջապես բարձրացրեք իշխանությունը առավելագույնը, սկսեք բարձրանալ և պատրաստվել երկրորդ մոտեցմանը: Միգուցե սա կլինի ամենաապահով սցենարը, քան փորձել ինքնաթիռը վայրէջք կատարել մնացած թռիչքուղու վրա:

բ) Վերադարձից բարձրագույն կետում ավելացնել մի քիչ գազ. բավական է օդային բեռնատարի կորուստից խուսափելու համար և թույլ չտալ, որ ինքնաթիռը վայրէջք կատարի վայրէջքի շերտով բավարար վերելակի մատակարարմամբ, որպեսզի վայրէջքը ճիշտ կատարվի երկրորդ անգամ: Եթե ​​ձեզ հարկավոր է փոխել պտուտակի սկիպիդարը, փոքրացրեք այն: Ինչ էլ որ անես, ամեն ինչ սահուն արա, որպեսզի չհաջողվի երկրորդ փորձը: Պարզապես պահեք հոսանքի պարամետրերը, որպեսզի իջնեք օդային բարձ: Եթե ​​սկսում եք քաշել վերելակը `փորձելով բռնել շփման հաջորդ պահը, ապա հեշտությամբ կբռնեք երկրորդ այծը: Եվ հետո նորից և նորից, մինչև չկորցնեք ինքնաթիռը կամ հասնեք թռիչքուղու ավարտին:

Փորձեք ձեր «այծը» վայրէջք կատարել լավ ուսուցչի հսկողության ներքո `ձեր հմտությունները սանձելու և այս իրավիճակից հեշտությամբ դուրս գալու համար:

Թոմաս Ա. Հորնի թարգմանությունը: Թարգմանեց Մաքսիմ Շլյապնիկովը:

Pin
Send
Share
Send
Send